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Los hermanos Stevens ya habían hecho sus pinitos en los años 50 con el diseño de un automóvil bautizado como Excalibur J, pero la verdadera historia de Excalibur como marca de automóviles empezó en 1963 en Studebaker donde los hermanos Steve y David Stevens habían sido contratados como consultores de diseño por el presidente, Sherwood Egbert. Por aquel entonces, Raymond Loewy también trabajaba para Studebaker y acababa de terminar su trabajo sobre el Avanti.
Un día Sherwood Egbert llamó por teléfono a los Stevens para pedirles que prepararan algunos proyectos especiales de automóvil que deberían ser exhibidos en varias exposiciones que se celebrarían al año siguiente.
Los Stevens, en cumplimiento de lo encargado por Egbert realizaron tres proyectos para Studebaker: Un convertible de color negro y rosa conocido como ?Mademoiselle?, un vehículo llamado "Yachtman", y un "Coche de ciudad" con techo de vinilo. La primera exhibición se hizo en Chicago. La siguiente exhibición era en abril en Nueva York y para ésta era imprescindible encontrar algo un poco más explosivo. Los Stevens decidieron que había llegado el momento de crear un automóvil especial.Desgraciadamente en aquella época Egbert fue diagnosticado de cáncer y substituido por su mano derecha Byers Burlingame. Burlingame ?conectó? rapidamente con los Stevens y les facilitó todo lo que necesitaban. Utilizando un chasis de Daytona se pusieron a trabajar en sus diseños, tomando como inspiración el mítico Mercedes SSK. La idea era crear un vehículo de líneas similares a las del Mercedes SSK utilizando mecánica contemporánea para ser vendido a precio competitivo. William Stevens le dijo a Burlingame, ?voy a crear una obra clásica contemporánea?, y así nació el primer prototipo del Excalibur, un trabajo que inicialmente se desarrolló para Studebaker. El resultado de este proyecto fue toda una sensación y fue bautizado familiarmente como ?Mercebaker?.
Este vehículo, más pequeño que el mítico SS de Mercedes de 1928, tenía piezas compradas en Alemania directamente a Mercedes, los asientos eran de Studebaker modificados, el tablero de instrumentos era del Halcon GT y en la parrilla del radiador se colocó por primera vez la famosa cruz en un círculo. El coche llevaba la divisa Studebaker SS.

El nuevo automóvil estaba listo para la feria de Nueva York, cuando en Studebaker cambiaron los planes. Tres días antes de la apertura del certámen se decidió no exhibir el coche. Egbert ya no tomaba las decisiones, y Burlingame decidió que no se podía provocar que el público pensara que ese era el tipo de vehículo que Studebaker fabricaría en el futuro. No obstante, Jerry Allen, organizador del certámen de Nueva York y que estaba entusiasmado con el modelo solicitó a los hermanos Stevens que el coche fuera trasladado igualmente a la Feria, y que ya le encontraría un lugar. El ?Mercebaker? fue descargado del transportador y fue ubicado en el segundo piso de la feria justo en frente de una parada de perritos calientes. Era demasiado tarde para quitar las divisas de Studebaker SS, así que el coche fue ?etiquetado? como un proyecto especial de los hermanos Stevens.
Curiosamente la parada de perritos calientes atrajo a mucho público frente al coche y se convirtió en la estrella de la Feria. Era tal la expectativa que se llegaron a aceptar 12 pedidos en firme.
Jerry Allen fue sin lugar a dudas una persona clave para la fundación de la marca Excalibur, no sólo porque era el organizador de la Feria de Nueva York (sin él los hermanos Steven no habrían podido nunca exhibir su coche), sino porqué también era el concesionario de Chevrolet en la ?Gran Manzana?. Los hermanos Stevens recordaron ese hecho y en agradecimiento nombraron a Allen concesionario único para la Costa Este.
Allen, vendió los primeros coches como tortas calientes debido a la inmejorable localización de su concesionario en Nueva York. No obstante, Allen estaba preocupado porque la motorización Studebaker de los coches no gustaba a los clientes y le traía problemas con la General Motors, y preguntó a los hermanos Stevens si era posible equipar a los coches con motores Chevrolet. Por supuesto que se podía... y a partir de ese momento todos los Excalibur incorporaron motores Chevrolet. La noticia corrió como la pólvora. El coche fue exhibido de nuevo en la Feria de Nueva York y un mes más tarde en un concurso en California obteniendo un gran éxito. En julio de ese mismo año, Steve, su hermano David y su padre fundaron su propia compañía.

Los primeros días de la joven firma eran los más difíciles y los hermanos Stevens tomaron dos importantes decisiones iniciales: en primer lugar que los coches serían construidos lentamente y con el cuidado y la atención más grande, en segundo lugar ellos mismos fabricarían tantos componentes como les fuera posible para evitar dependencias de proveedores externos.
En enero de 1966 la firma se trasladó a la zona industrial del oeste de Allis. El Excalibur Serie I inicialmente estaba tan solo disponible en versión Roadster de dos asientos según el diseño de Stevens. Pero a mediados de 1966 la Compañía había construido 56 automóviles y había introducido dos modelos más: un elaborado Roadster con guardabarros más largos, y un cuatro plazas convertible conocido como Phaeton. Excalibur construyó exactamente 90 coches durante 1966 y la producción no alcanzó las 100 unidades anuales hasta 1969, el mismo año en el que cesó la producción de la Serie I.
En 1970, Excalibur se había consolidado, pero había provocado el nacimiento de numerosos imitadores que atendían la demanda de un mercado que no podía satisfacer solamente la limitada producción de Excalibur. Los hermanos Stevens no querían aumentar su nivel de producción por miedo a que afectara a la impecable calidad de la que gozaba su público. Se lanzó la serie II con un nuevo chasis algo más alargado. Los componentes de la suspensión procedían del Corvette, al igual que el sistema de frenos de cuatro discos. El tamaño de los neumáticos aumentó y estaban montados en llantas diseñadas especialmente para el coche. El nuevo motor de 5.700cc desarrollaba 300 hp y la transmisión manual era de 4 velocidades. El nuevo modelo estaba equipado además con los más lujosos componentes. A pesar del peso añadido al nuevo modelo, la serie II de Excalibur era capaz realmente de divertir al conductor con su funcionamiento: de 0 a 60 mph en menos de 7 segundos y una velocidad máxima de 149 mph.

Desafortunadamente la producción mostró un escarpado declive con tan solo 37 coches en 1970 y ninguno en 1971. Lo qué sucedió después es absolutamente inexplicable, ya que de una producción de cero en 1971 se pasó a 122 unidades en 1972. La serie II de Excalibur sigue siendo hoy la más rara de todos los modelos, con un número total producido de solamente 342 contra los 359 de la serie I. Por esta razón; en 1974, David y Steve decidieron retocar el chasis e instalar un nuevo motor, un Chevy Mk IV de 454 pulgadas y 7.500 cc con un gran bloque V8 que era utilizado en los Corvette de entonces. En 1975 a pesar de su gran cilindrada, los 454 tan solo producían 215 hp debido al cambio de normativas y al ?sofocante? equipo anticontaminación. Hoy en día, la serie II de 1970 sigue siendo la más rara de Excalibur, con un número total de producción de solamente 37 coches, de los cuales 11 eran Roadster y 26 eran Phaeton.
La serie III de Excalibur, fue introducida en 1975, y fue la que realmente provocó un aumento de la producción y también de los precios de venta. Se trataba fundamentalmente de un coche de la Serie II que se había modificado para adaptarse a los nuevos requisitos de homologación, conservando el estilo tradicional pero con una mejor envoltura y diseño exterior. La versión Phaeton se seguía produciendo para ser vendida en mayor cantidad que la Roadster, tal y como se había estado produciendo desde 1969, y aunque la producción seguía siendo restringida Excalibur alcanzó un nuevo record de ventas en 1977 con 237 unidades. En 1978 se produjeron 263 unidades y en 1979 fueron 367. Este nivel de producción generaba más de un automóvil al día, y Steve Stevens decidió que ese ritmo no les permitía mantener los estándares de calidad que deseaban, por lo que abandonaron ese nivel de producción y volvieron a la de 4,5 coches por semana. En 1980 aparece la serie IV, el coche de Excalibur que causó el primer verdadero cambio en el aspecto de los productos de la marca. Fue también el primer Excalibur en tener ventanas laterales de cristal, un trunk/boot integrado dentro de la carrocería y una suave capota accionada eléctricamente para el Roadster y el Phaeton. La serie IV se vió obligada (por normas anticontaminación aún más rigurosas) a cambiar de motor, un GM 5.0 litros equipado con transmisión automática. Una vez más las prestaciones se resintieron, aunque el público comprador parecía asumirlo y atendía más a otras cuestiones como la comodidad.

Con la inflación galopante que corría a comienzos de los años 80, David Stevens comentaba que habían llegado al punto de construir siete coches a la semana y no obtener ningún beneficio. Habían solamente dos posibles soluciones: producir más automóviles y venderlos al mismo precio, o producir el mismo número de automóviles y venderlos a un precio más elevado, y eso solo se podía realizar si ese aumento de precio se podía justificar ante el público sin que los costes de producción aumentasen. Se tomó la segunda trayectoria y se subieron los precios. Los nuevos equipamientos de la serie IV incluyeron ventanas eléctricas, la fijación central, el control de ruta, los asientos delanteros accionados eléctricamente, radio/cassette Blaupunk AM/FM estéreo y un techo duro desprendible.
Para celebrar su vigésimo aniversario, Excalibur construyó una edición limitada de la serie IV de la cual se construyeron 50 ejemplares. Pintados de color blanco y gris, estos coches tienen una tira de ajuste cromada que separa los dos colores, una pequeña placa que lleva las firmas del hermano de Stevens, y el número de serie del coche. El interior se armonizó con los colores de la carrocería y éstos son los primeros modelos de Excalibur que se ajustaron con la piel de Connolly. Para respetar la tradición de cambiar los modelos cada cinco años, Excalibur introdujo su serie V en 1985. Se trataba de un vehículo más lujoso que ofrecía una opción de motor de gran cilindrada para el mercado europeo, un 300 hp. Se vendieron solamente 78 coches en 1985 y 37 en 1986.
Finalmente, la crisis llegó a la Compañía, y a partir de 1990, Excalibur, para sobrevivir se especializó en la fabricación de limousines, y construyó replicas del Shelby Cobra 427 de 1965, al igual que había hecho con la replica del Bugatti 35 en 1968. A principios del siglo XXI, ignoramos si la marca Excalibur sigue ?viva?, lo que sí es cierto es que todos sus modelos no pasarán nunca desapercibidos.

Modelos clásicos de Excalibur

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